В журнале «Эксперт» вышла статья «Магистраль взаймы» с комментариями Александра Баженова. Статья посвящена проблематике финансирования транспортных проектов и возможным инструментам их финансирования и рефинансирования.
В своем комментарии Александр Баженов описал текущую ситуацию с инструментарием привлечения средств – «Президент еще два года назад говорил о необходимости запуска инфраструктурной ипотеки, но этот инструмент так никто и не создал. Минфин провел закон о соглашениях о защите и поощрении капиталовложений (СЗПК) для комплексных промышленных проектов. Минэкономразвития заканчивает готовить поправки в законы о концессионных соглашениях и ГЧП. Но ни одна из этих инициатив не решает проблемы расширенного предложения длинных денег в инфраструктурное строительство. В связи с этим Минтранс возвращает в повестку экономических реформ вопрос об инфраструктурной ипотеке».
Кроме того, Александр сформулировал ключевую цель использования перспективных финансовых инструментов – «Смысл в том, чтобы, как это было сделано со строительством жилья, обеспечить транспортную отрасль длинными деньгами — но длинными не в том плане, что их никому не нужно вернуть раньше, а длинными в смысле непрерывности их использования в проекте (неизымаемости, неизменности условий использования) в течение длительного времени. У инвестиционного процесса в жилищном строительстве и в строительстве платных дорог общая особенность в том, что никто, кроме банков, не способен эффективно финансировать и контролировать такое строительство. И не надо их лишать этого сегмента. В то же время понятно, почему возникает раздражение против банков в дорожном строительстве: сейчас в сфере проектного финансирования они фактически организовали олигополию и диктуют строителям условия, которые не всегда адекватны экономике инвестиций и строительства в дорожной инфраструктуре. Эта олигополия возникла вследствие того, что действующий механизм проектного финансирования требует очень больших банков, чтобы финансировать редкую инфраструктурную экспертизу, выдерживать нормативы банковского регулирования при реализации крупных проектов немногочисленными строительными компаниями. В жилищном строительстве эту проблему решили за счет рефинансирования стройки ипотечным кредитованием покупателей жилья. Эти кредиты оказались свободны от строительного риска, и с учетом механизма поддержки обращения производных бумаг они доступны большому количеству банков, в том числе не финансирующих строительство. Размер и там имеет значение, но диалог базируется на общенациональных стандартах. За короткий период с 2007 года в стране был создан новый финансовый рынок, достигший в 2020 году около семи триллионов рублей. Это едва ли не единственный пример решения проблемы развития через создание нового финансового рынка».
В статье отмечается, что аналог строящегося дома – строительство дороги на условиях концессии. При гарантии рефинансирования кредитов на строительство в течение двух-трех лет после его завершения возможности так называемого финансового закрытия (привлечения финансирования концессионером) существенно возрастут, доступность отрасли для кредитных организаций расширится.
Также, Александр Баженов отметил, что данный подход уже применяется за рубежом – «В этом нет изобретения, эта схема с рефинансированием после снятия ключевого риска стройки более дешевым более длинным долгом концедента называется mini PERM и широко применяется в мире. Поэтому было бы логично, чтобы “Автодор”, как “Дом.РФ”, не финансировал, а рефинансировал дорожное строительство, выпуская длинные облигации против объекта, который уже построен и генерирует доход, и являясь их маркетмейкером. То есть стал бы не заказчиком строительства, а специализированным финансовым институтом».
В своем комментарии Александр Баженов описал текущую ситуацию с инструментарием привлечения средств – «Президент еще два года назад говорил о необходимости запуска инфраструктурной ипотеки, но этот инструмент так никто и не создал. Минфин провел закон о соглашениях о защите и поощрении капиталовложений (СЗПК) для комплексных промышленных проектов. Минэкономразвития заканчивает готовить поправки в законы о концессионных соглашениях и ГЧП. Но ни одна из этих инициатив не решает проблемы расширенного предложения длинных денег в инфраструктурное строительство. В связи с этим Минтранс возвращает в повестку экономических реформ вопрос об инфраструктурной ипотеке».
Кроме того, Александр сформулировал ключевую цель использования перспективных финансовых инструментов – «Смысл в том, чтобы, как это было сделано со строительством жилья, обеспечить транспортную отрасль длинными деньгами — но длинными не в том плане, что их никому не нужно вернуть раньше, а длинными в смысле непрерывности их использования в проекте (неизымаемости, неизменности условий использования) в течение длительного времени. У инвестиционного процесса в жилищном строительстве и в строительстве платных дорог общая особенность в том, что никто, кроме банков, не способен эффективно финансировать и контролировать такое строительство. И не надо их лишать этого сегмента. В то же время понятно, почему возникает раздражение против банков в дорожном строительстве: сейчас в сфере проектного финансирования они фактически организовали олигополию и диктуют строителям условия, которые не всегда адекватны экономике инвестиций и строительства в дорожной инфраструктуре. Эта олигополия возникла вследствие того, что действующий механизм проектного финансирования требует очень больших банков, чтобы финансировать редкую инфраструктурную экспертизу, выдерживать нормативы банковского регулирования при реализации крупных проектов немногочисленными строительными компаниями. В жилищном строительстве эту проблему решили за счет рефинансирования стройки ипотечным кредитованием покупателей жилья. Эти кредиты оказались свободны от строительного риска, и с учетом механизма поддержки обращения производных бумаг они доступны большому количеству банков, в том числе не финансирующих строительство. Размер и там имеет значение, но диалог базируется на общенациональных стандартах. За короткий период с 2007 года в стране был создан новый финансовый рынок, достигший в 2020 году около семи триллионов рублей. Это едва ли не единственный пример решения проблемы развития через создание нового финансового рынка».
В статье отмечается, что аналог строящегося дома – строительство дороги на условиях концессии. При гарантии рефинансирования кредитов на строительство в течение двух-трех лет после его завершения возможности так называемого финансового закрытия (привлечения финансирования концессионером) существенно возрастут, доступность отрасли для кредитных организаций расширится.
Также, Александр Баженов отметил, что данный подход уже применяется за рубежом – «В этом нет изобретения, эта схема с рефинансированием после снятия ключевого риска стройки более дешевым более длинным долгом концедента называется mini PERM и широко применяется в мире. Поэтому было бы логично, чтобы “Автодор”, как “Дом.РФ”, не финансировал, а рефинансировал дорожное строительство, выпуская длинные облигации против объекта, который уже построен и генерирует доход, и являясь их маркетмейкером. То есть стал бы не заказчиком строительства, а специализированным финансовым институтом».
Скачать полную стстью в PDF можно по ссылке.
